在電動和混合動力汽車中，需要一種方法將高壓電池與車輛的其他部分?jǐn)嚅_連接。專門設(shè)計(jì)的大電流繼電器(接觸器)歷來一直是執(zhí)行此功能的首選方案。此繼電器的設(shè)計(jì)必須支持在負(fù)載下斷開連接，而不受損壞。這是通過使用帶有真空封裝觸點(diǎn)的繼電器來實(shí)現(xiàn)的。這些接觸器通常充滿惰性氣體，包圍觸點(diǎn)以消除空氣。通常，在高壓電池系統(tǒng)中，需要三個接觸器：一個用于兩個主要電池導(dǎo)體，另一個更小的版本用于預(yù)充電功能。傳統(tǒng)的電池?cái)嚅_電路圖如圖1所示。

電動汽車制造商長期以來一直希望有一種更小、更輕、更便宜的方案，以解決電池?cái)嚅_問題。功率半導(dǎo)體方案經(jīng)常被用作替代接觸器，并將生成一種緊湊的固態(tài)方案。對半導(dǎo)體電源開關(guān)設(shè)計(jì)提出的挑戰(zhàn)也相當(dāng)大。簡單的直接交換每個繼電器與適當(dāng)?shù)碾娫撮_關(guān)將不可行。由于電動汽車電池系統(tǒng)中的電流可以雙向流動，所以電源開關(guān)必須能夠雙向傳導(dǎo)和阻擋電流。當(dāng)車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)(停放車輛)時(shí)，電池?cái)鄳B(tài)漏電流必須極低，以防止放電和潛在危險(xiǎn)情況。此外，通過主要接觸器的電流電平等于通過高壓電池本身的電流電平。在車輛運(yùn)行期間，需要較大加速度，電流電平將非常高，并將持續(xù)一段時(shí)間，這將給電源開關(guān)熱管理系統(tǒng)帶來重大挑戰(zhàn)。典型的汽車電流電平與工作模式的關(guān)系如圖2所示。

一個建議的電池?cái)嚅_系統(tǒng)方案如圖3所示。它通過使用多個緊接的IGBT器件并聯(lián)，解決了雙向?qū)щ妴栴}。這些器件必須具有合適的額定電流，并且必須有一個足夠的散熱系統(tǒng)來處理巨大的功率損耗。通過在負(fù)極導(dǎo)體中保持單個接觸器來解決斷態(tài)漏電流問題。這是完整的方案所需要的，以滿足停放車輛電池漏電流規(guī)格。未來使用寬禁帶(WBG)功率器件的應(yīng)用可能是實(shí)施全固態(tài)方案的技術(shù)。

在新實(shí)現(xiàn)的48V輕型混合動力汽車中，也在發(fā)生類似的演進(jìn)。它們主要由鋰離子電池供電，有相同的要求，如高壓電動汽車，雖然電流和電壓電平差別很大。這里建議用MOSFET模塊來解決這一問題。此外，以全固態(tài)方案取代預(yù)充電硬件，需要一些額外的控制電路，可對輸出電容母線充電，使用開關(guān)模式技術(shù)。這些BDU系統(tǒng)的開發(fā)對電動汽車行業(yè)來說是全新的，要想成功，需要大量的專門設(shè)計(jì)和創(chuàng)新。