2022年對于自動駕駛來說是一個新“拐點”。  　　

隨著政策上信號的釋放、資本的涌入、技術發(fā)展，自動駕駛也迎來質變時刻，當前無人出租車、無人配送車、園區(qū)巴士等，都在加速落地。  　　

如今對于自動駕駛企業(yè)來說，最重要的事情是聚焦落地場景、實現量產和商業(yè)化營收。量產既是技術在應用中的積累，也是商業(yè)資源在市場布局中的逐步落子。  　　

行業(yè)走到了這一個階段，真正的重構開始。各家自動駕駛企業(yè)將不斷融合汽車制造端和運營端，盡快落地量產。汽車制造業(yè)上下游也將積極以各種方式參與行業(yè)的重構，資本也將更加重視具有市場能力的自動駕駛企業(yè)。  　　

01.自動駕駛新階段：爭搶量產、積累市場、商業(yè)化  　　

2009年谷歌啟動自動駕駛項目，成為自動駕駛行業(yè)的開端的節(jié)點。2015年12月百度成立自動駕駛事業(yè)部，也拉開國內自動駕駛的序幕。至此，包括小馬智行、文遠知行在內的多家自動駕駛初創(chuàng)公司也相繼成立。  　　

從低谷到高潮，自動駕駛行業(yè)也在一步一步取得實質性進展。多家機構預計2022年將是真正意義上的自動駕駛商業(yè)化元年。  　　

聚焦落地場景、實現量產和商業(yè)化營收成為主流呼聲，這種漸進式的商業(yè)實現路徑將取代躍進式技術思維，迫使行業(yè)競賽從追求技術高階，到接受低階智能駕駛與商業(yè)共舞的商業(yè)化實踐。  　　

縱觀當下行業(yè)，自動駕駛目前出現三端共存現象，制造端+AI端+運營端/用戶端AI端能夠獨立造車和運營的較少，多數為制造端+AI或運營端+AI。目前呈現自動駕駛與汽車一級供應商或汽車廠商深度合作，讓技術最終落地量產。  　　

自動駕駛在商業(yè)化落地場景上，目前有自動駕駛出租車、貨車、巴士、環(huán)衛(wèi)車、配送車等結構化道路，礦山、港口、景區(qū)等特定封閉型道路。這需要AI+造車勢力與行業(yè)深度融合，用新技術升級原有市場。  　　

相對來說出租車和貨運車經過過去幾年的互聯網平臺化的洗禮，以及出行與貨運共享平臺對員工管理的成本和矛盾，將會更容易出現大規(guī)模、大范圍的接受新技術應用的現象。考慮到車路協同、車車協同、車人協同(自動駕駛與非自動駕駛車道控制)的因素在內，封閉空間比開放空間更容易實現車輛上路問題。  　　

羅蘭貝格合伙人袁文博有類似觀點，他認為到2028年-2030年，結構化道路(一般是指高速公路、城市干道等結構化較好的公路)才有望能看到Robotaxi更大規(guī)模使用。也有人認為封閉低速載物場景需要2-3年可以落地，高速載物場景需要5-8年。  　　

全行業(yè)進入三端融合階段，這是L4級及以上技術的自動駕駛公司，為何愿意轉向制造端、擁抱運營端的原因。整個產業(yè)趨勢，當然文遠知行不能例外。  　　

02.三端融合：誰能掌控局勢，誰要出局？  　　

純粹的技術能力比拼暫告一段落，量產和市場化的商業(yè)合作成為競爭關鍵。既是階段性爭取技術和商業(yè)資源的積累，也是后期市場布局的基礎，同時也是資本繼續(xù)跟進的重要指標。  　　

資本將更加重視商業(yè)落地能力和市場運作能力，造車企業(yè)則看階段性技術互補和新商業(yè)板塊市場能力。戰(zhàn)略決策失誤、管理層動蕩或者市場能力弱的玩家，都將出局。  　　

除去實力玩家和早期布局者，其他的AI端必須與汽車制造端融合，逐步占據市場，或者是挾市場運營而令造車，形成合作而非被控制局面。反向來看，汽車技術型企業(yè)也積極布局，與AI行業(yè)融合。  　　

據報道，2022年5月25日，文遠知行宣布了兩件事，第一件事是宣布獲得汽車技術與服務供應商博世的戰(zhàn)略投資;第二件事則是宣布雙方簽署戰(zhàn)略合作協議，聯合開展智能駕駛軟件的開發(fā)，共同推進博世中國高階智能駕駛解決方案加速落地。  　　

在這個環(huán)境下，文遠知行調整策略，與博世合作在L2-L3級自動駕駛前裝量產和市場化，無疑是一種對資本和商業(yè)化發(fā)展都有利的戰(zhàn)略選擇。  　　

不過值得注意的是，AI端和制造端是競合博弈，大型制造業(yè)會否允許AI端成為產業(yè)鏈獨立的一環(huán)?AI是否甘心成為產業(yè)鏈獨立的一環(huán)?  　　

基于競合博弈的邏輯，這種合作既有自動駕駛的布局目的，也有中國市場的目的，更有競賽型投資的意思。在達到這個目的之前，必須進行必要的合作實現技術和商業(yè)資源的雙重積累。  　　

文遠知行創(chuàng)始人兼CEO韓旭也表示，在自動駕駛行業(yè)，技術沒真正突破之前，是不適合談過冷還是過熱的，還是要專注把產品做好了再說。  　　

03.自動駕駛需要跑馬圈地，迅速搶占市場  　　

預計行業(yè)將來會在技術、AI、制造、場景端組成新的產業(yè)格局。目前，各個自動駕駛企業(yè)紛紛在L2-L3級別的輔助駕駛上量產落地。國內L4級以上技術的自動駕駛企業(yè)也不得不做務實的打算，降維競爭。  　　

總得來說，這一階段，自動駕駛企業(yè)從大規(guī)模的尋求合作、試運營，開始謀求達成量產、進一步融資、逐步占據市場。去年及以前的合作發(fā)布中，不乏有爛尾工程，徒留品牌和概念。但逐步在下沉市場精細化運營的企業(yè)會有強勁的競爭力。  　　

在商業(yè)化的路徑上，文遠知行的布局和落地逐漸形成Robotaxi、Mini Robobus、Robovan、Robo Street Sweeper為主的四大產品系列，并在不同場景下進行了測試，并投入運營。對比2019年到2021年，今年開始，文遠知行的合作從測試、試運營等轉而追求商業(yè)化的落地運營和量產開發(fā)。  　　

近期最新消息，海南省最大的無人駕駛試點博鰲東嶼島車聯網項目建成試運營，文遠知行為其提供Robotaxi、Robobus車隊服務。此前，文遠知行已經獲得自動駕駛行業(yè)網約車牌照，擁有自動駕駛出租車車隊，并在廣州、南京等多地提供服務。  　　

4月28日文遠知行與宇通集團聯合推出的中國首款前裝量產Robo Street Sweeper(無人駕駛環(huán)衛(wèi)車)正式下線，5月起將在廣州南沙區(qū)全區(qū)域開展公開道路測試，首批車隊規(guī)模將超50臺。  　　

貨運物流領域的信息沒有進一步的更新。最新信息仍是2021年9月發(fā)布首款L4級自動駕駛輕客，與福特江鈴和中通快遞共同推進Robovan的前裝量產和商業(yè)化落地。而與博世的合作，則開啟了文遠知行在智能車市場落地量產計劃。  　　

量產的技術合作上，有兩條值得關注的消息：3月份，文遠知行宣布將基于NVIDIA量產自動駕駛汽車平臺，加速旗下自動駕駛產品的規(guī)模化部署和商業(yè)化應用進程。4月底，禾賽科技和文遠知行宣布合作推動車規(guī)級半固態(tài)激光雷達在自動駕駛汽車的量產應用。  　　

除了文遠知行外，其他家公司也在紛紛加速商業(yè)化落地。未來自動駕駛公司，將進行新一輪商業(yè)化競爭，迅速搶占市場。  　　

04.文遠知行，能行多遠？  　　

從技術背景和高層管理來看，多數由工程師集結而來，文遠知行的技術能力被業(yè)內人士列在第一梯隊。  　　

在資本上，文遠知行進行過多輪融資，自成立至今已完成10輪融資，在近兩年共計獲得5輪投資，總披露金額超過10億美元。  　　

文遠知行作為國內自動駕駛賽道L4級別的主要玩家，與整個行業(yè)一樣，也面臨的幾大問題：技術的不斷迭代升級和關鍵技術的突破;調整發(fā)展戰(zhàn)略，以量產合作，在商業(yè)落地場景中尋求技術和商業(yè)資源積累;穩(wěn)健成熟的運營管理團隊，穩(wěn)健務實的推進市場化;源源不斷的資本投入，直到3-5年后自動駕駛市場出現穩(wěn)定的商業(yè)回報。  　　

在三端融合、重構行業(yè)的過程中，自動駕駛仍然是一項長跑運動。未來的商業(yè)分化發(fā)展充滿可能性。  　　

但在新一輪的商業(yè)化道路上，文遠知行整體仍然保持在自動駕駛企業(yè)的前列，量產合作也有一定的成績。不過真正穩(wěn)定的拿到智能汽車量產的訂單和實現出行運營服務收益，是這一階段要打的硬仗。