在傳統(tǒng)車企紛紛向電動(dòng)轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，國(guó)產(chǎn)氫能源轎車也終于迎來(lái)量產(chǎn)上市。7月25日，長(zhǎng)安汽車旗下新能源子品牌長(zhǎng)安深藍(lán)SL03宣布上市。據(jù)介紹，C385提供三種動(dòng)力系統(tǒng)版本，分別是續(xù)航純電版、增程版與氫電版。而氫電版的C385，也是中國(guó)首款量產(chǎn)的氫燃料電池轎車。  

三個(gè)版本價(jià)格懸殊。其中，增程版售價(jià)16.89萬(wàn)元，純電版售價(jià)18.39萬(wàn)～21.59萬(wàn)元，氫電版售價(jià)高達(dá)69.99萬(wàn)元。  

由于核心部件成本較高等原因，幾乎所有氫能車的價(jià)格都居高不下。市面上的一些主流車型——現(xiàn)代NEXO、豐田Mirai、本田Clarity折合人民幣均在30～50萬(wàn)元。并且，氫能車仍然是小眾選擇。根據(jù)SNEResearch的數(shù)據(jù)，2021年，全球各國(guó)注冊(cè)的FCEV總銷量?jī)H為1.7萬(wàn)輛。  

據(jù)長(zhǎng)安深藍(lán)介紹，SL03氫電版CLTC綜合續(xù)航里程730km，饋電氫耗低至0.65公斤/100km以下，可在3分鐘內(nèi)實(shí)現(xiàn)快速補(bǔ)氫，且可做到0污染、0排放。  

這正是氫燃料電池汽車的優(yōu)勢(shì)——加氫快、零碳排放、能量密度大，甚至一部分人群將其視為新型能源的未來(lái)。除了長(zhǎng)安深藍(lán)之外，上汽，東風(fēng)、長(zhǎng)城、比亞迪等車企幾乎都押注了氫能賽道，并推出了一系列氫燃料電池產(chǎn)品。  

但相比起乘用車，更多車企仍把氫燃料電池的主要應(yīng)用場(chǎng)景放在商用車上，比如重卡。重卡的主要用途是物流配送，路線較為固定，以高速公路為主，沿途配套加氫站的成本較低。另外，氫能公交也符合路線固定的特性。在上海臨港，首條氫能源公交已經(jīng)在去年啟動(dòng)運(yùn)營(yíng)。  

而在乘用車上難以規(guī)?；瘧?yīng)用，則是因?yàn)樗嬖谝恍┟黠@的缺陷：普通消費(fèi)者能夠隨時(shí)給電車充電，但卻不能自己給車加氫，而是需要加氫站。但在國(guó)內(nèi)乃至全球，加氫站的建設(shè)還僅在初步階段。截至今年5月，盡管我國(guó)累計(jì)建成加氫站數(shù)量位居全球第一，但也僅有255座，其中在營(yíng)業(yè)的只有183座。  

換句話說(shuō)，現(xiàn)在普通消費(fèi)者購(gòu)買氫能車幾乎很難正常使用，這也是制約車企生產(chǎn)和消費(fèi)者購(gòu)買它的主要原因之一。  

另一方面，由于氫燃料本身的獲得和運(yùn)輸成本高，加氫站的建設(shè)成本更是動(dòng)輒上千萬(wàn)元，傳遞到消費(fèi)者身上則更貴。一個(gè)對(duì)比是，目前補(bǔ)貼后的加氫費(fèi)用在每公斤60-80元，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，至少還要在這個(gè)基礎(chǔ)上再砍半，才能和燃油車競(jìng)爭(zhēng)。  

既然基礎(chǔ)設(shè)施仍未成熟，為什么長(zhǎng)安深藍(lán)還要推出氫電版？除了提前在氫能賽道提前占位之外，南京清研華科新能源研究院高級(jí)分析師張抗抗認(rèn)為，這更像是一次技術(shù)儲(chǔ)備的展示，“能將氫燃料電池系統(tǒng)裝到乘用車?yán)?，這說(shuō)明體積與重量都控制得不錯(cuò)，是不錯(cuò)的技術(shù)指標(biāo)?！? 

目前，氫電版無(wú)法像其它兩個(gè)版本一樣直接在官方渠道預(yù)訂，而是有專人服務(wù)熱線。一位長(zhǎng)安深藍(lán)銷售也表示，建議消費(fèi)者更多關(guān)注另外兩款增程版與純電版。  

長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，張抗抗認(rèn)為，氫燃料電池沒有在乘用車上大規(guī)模應(yīng)用的可能。因?yàn)椴还苁窃谛阅苓€是基礎(chǔ)設(shè)施完善度上，相對(duì)于純電都沒有優(yōu)勢(shì)。事實(shí)上，曾押注氫燃料電池賽道的本田也在去年宣布終止氫燃料電池汽車的生產(chǎn)。  

而在上海燃料電池汽車商業(yè)化促進(jìn)中心主任張焰峰看來(lái)，對(duì)SUV以上的車型來(lái)說(shuō)，氫燃料電池仍然是很重要的動(dòng)力補(bǔ)充。  

“以目前中國(guó)鋰礦的全球儲(chǔ)量和消耗速度來(lái)說(shuō)，鋰電池的成本正在不斷上升。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，鋰電并不適合大型車，而只適用于SUV以下級(jí)別。在SUV以上級(jí)別，氫的驅(qū)動(dòng)很重要，當(dāng)然未必是單純的用燃電的氫的驅(qū)動(dòng)，而是多種動(dòng)力混合組成的，這基本上是大型車唯一的、聰明的解決路徑?！?nbsp; 

政策的東風(fēng)已經(jīng)到來(lái)。國(guó)家能源局發(fā)布的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021-2035年）》提出，氫是未來(lái)國(guó)家能源體系的組成部分。到2025年，要基本掌握核心技術(shù)和制造工藝，氫燃料電池車輛保有量約5萬(wàn)輛，部署建設(shè)一批加氫站，可再生能源制氫量達(dá)到10-20萬(wàn)噸/年，實(shí)現(xiàn)二氧化碳減排100-200萬(wàn)噸/年。  

業(yè)內(nèi)也等待著氫能成本的下降。國(guó)際氫能委員會(huì)在2020年發(fā)布的一份報(bào)告指出，氫能解決方案的成本將在未來(lái)10年急劇下降。隨著氫氣生產(chǎn)、分銷、裝備和零部件制造規(guī)模不斷擴(kuò)大，預(yù)計(jì)到2030年氫能產(chǎn)業(yè)鏈整體成本將下降50%。而那時(shí)，可能才是氫能產(chǎn)業(yè)起飛的開始。

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